一、非洲出行的总体概述

非洲大陆的10亿人口中，有40％生活在城市地区，这一数字正在迅速上升。在撒哈拉以南非洲的城市居民中，有30％到55％的人属于贫困人口，在城市人口中，有72％的人居住在人口稠密，道路狭窄且没有铺砌缺乏维护的贫民窟中。在城市人口数量迅速增加的前提背景下，正式的公共交通方式却严重不足，没有完善的类似发达国家的以公共汽车，地铁和轻轨为主出租车为辅的丰富的出行选择，且现有的公共交通方式不足以服务到最后一英里。

按照全球标准，非洲大陆的机动化率较低。机动化率约为每千名居民44辆车，远低于辆车的全球平均水平。截至年，非洲仅有万辆注册车辆。拥有私家车的成本比其他非机动或公共交通工具高出一个数量级，对大多数非洲人来说，成本高得令人望而却步。在基础建设不够完善的城市中，统计穷人每天出行的总次数发现，超过75%仍然依靠步行。在穷人使用机动交通工具时，主要依赖公交车（或私人运营的小巴）和摩托车出租（MotocycleTaxi）。摩托车出租是非洲通勤者最常用的方式之一，虽然危险系数较高，但是在上班的交通拥堵时刻，摩托车出租的机动能力可以大大降低通勤时间，同时相比公交或出租车，摩托车出租的成本并不高。瑞士信贷（CreditSuisse）年对非洲摩托车的研究也表明，人均GDP达到1千到5千美元，摩托车的销售量会加速增长，在达到1万美元的门槛后将放慢速度。

图1：尼日利亚最大城市拉各斯的交通拥堵

即使通勤者的出行方式以步行为主，没有自行车文化，机动出行方式以摩托车出租和公交为主，出行成本也不低廉，通勤者平均将收入的40％用于交通。随着非洲各大城市的机动化程度增加，交通拥堵已成为一个持久的问题。据报道，在拉各斯，交通拥堵导致通勤者出行成本大幅波动。在早上非高峰时段的出行成本为1美元，在下午高峰时段的出行成本高达3美元。

另外，非洲的人均道路交通事故数量也最高。每年全球道路交通事故造成万人死亡，其中，19％发生在非洲公路上。根据密歇根大学的一份报告，在几个非洲国家，死于交通事故的可能性几乎是死于癌症，心脏病或中风的两倍。例如，在肯尼亚，道路交通事故致死的人数比心脏病多80％，比中风多20％。

困难重重，但变革从来没有停止过。坦桑尼亚的达累斯萨拉姆和南非的约翰内斯堡已经安装了快速公交系统，撒哈拉以南非洲的第一个轻轨系统于年在埃塞俄比亚建立。自年以来，整个非洲大陆的智能手机数量几乎翻了一番，达到2.26亿。随着手机渗透率的提高，科技也在出行赛道发挥了不可忽视的作用。科技公司在资本的助力下，一方面整合分散的非正式出行方式，提高供求双方的匹配效率；一方面为正式的出行方式提供更完善的体验。出行领域存在的突出问题，对科技创新创业公司来说，就是巨大的机遇，科技企业通过技术手段实现出行工具共享、车辆跟踪、大数据出行线路规划、无现金支付、降低车辆尾气排放和运营成本。非洲市场也成为了很多国际玩家，比如Uber，Bolt和InDriver业务拓展的必争之地。

二、非洲出行的市场空间

1.尼日利亚

尼日利亚人口已超过2亿，人口平均年龄为18.1岁。尼日利亚的城市化进程逐年增加，根据Statista数据，目前有52.0%的人口生活在城市地区。拉各斯人口超过2千万，是撒哈拉以南最大的城市，人口自然增长率估计为6％，吸引了尼日利亚45％的熟练劳动力（skilledworkforce）。

公路是尼日利亚的主要交通方式，占该国总交通量的80％以上。人均车辆保有量很低，国家统计局（NBS）的数据显示，截至年第四季度，尼日利亚持牌汽车共有1万辆，即平均每50个人中只有3个人有车。对于尼日利亚普通人来说，步行、两轮摩托车、三轮摩托车（keke）和私营小巴车（danfo）是主要的出行方式。为节省交通费用和避开道路拥堵，走路是尼日利亚人常用的出行方式，他们甚至发明了一个词“LegedezBenz”来表达步行。keke的价钱很便宜，司机每次收取50到奈拉，相当于一两块钱人民币。因此，它是尼日利亚最常用的短途出行方式。Danfo是私人小巴，可承载16-18人，票价不固定，高峰时票价能达到其余时段的数倍。全国道路运输工人联合会（NURTW）是一个独立的工会，负责监督所有巴士、商用摩托车和三轮车司机。为了避免被执法机关逮捕勒索，danfo司机们通常需要将日收入的一部分甚至一半交给工会作为“通行费”。okada是一种两轮摩托车，和keke一样，也是常见的出行工具。okada和keke所拉乘客较少，工会向它们只收取少量通行费。近年来，政府认为骑手经常违反交通规则，引发多起交通事故，多个州的州政府已禁止okada载人。年2月，keke在拉各斯也被禁止。这一禁令对骑手和消费者造成了严重影响，出行领域的明星公司Oride,Gokada和Max.ng等公司的toC业务也全面停滞。在拉各斯，每周通勤时间为30小时，该禁令进一步加大了通勤压力。

图2-1:尼日利亚okada

图2-2：尼日利亚keke

图2-3：尼日利亚danfo

年尼日利亚政府在拉各斯引入了非洲大陆首个BRT公交系统，并在年进一步扩大。目前拉各斯共有辆BRT公交车，拥有两条不同的线路，覆盖35.5公里的轨道，每天运输超过35万名通勤者，不过BRT公交系统仅在主要高速路上运行。拉各斯州交通管理局计划到年建成6条BRT线路，7条铁路，6条水路线路。尼日利亚的公共交通出行成本并不低。拉各斯市内公交车的平均价格为.73奈拉（约合0.81美元），跨城城际出行费用约为奈（约为5.3美元），年尼日利亚最低工资为每月3万奈拉。

图3：尼日利亚拉各斯BRT

2.肯尼亚

肯尼亚目前有5万人，以每年2.5%的速度增长，预计到年将达到万。首都内罗毕目前人口约万人，人口正在大量涌入，同时各类机动车辆也在快速增加，根据肯尼亚国家统计局的数据，截至年全国注册的各类机动车辆总计约万辆，平均每年增速接近10%。

图4：肯尼亚机动车辆注册数量

在英国殖民时期,伦敦海外运输公司（OverseasTransportCompanyofLondon）运营的肯尼亚公共汽车服务（KBS）一直是肯尼亚唯一的合法公交运营商，不过其运营效率低下，需要政府补贴，发展速度缓慢。在独立后，大量人口从农村涌向城市，特别是首都内罗毕，KBS公交根本无法满足激增的出行需求。在非正规经济组织的游说下，政府允许将Matatu也纳入公交交通系统。Matatu是一种无固定线路和时间的私营微型公交车。Matatu票价非常便宜，无固定线路和站点，招手即停，很好地满足了当地居民的出行需求。尽管如此，乘坐车辆出行的成本对于普通民众的收入水平仍有一定压力，普通居民出行仍以步行为主，其次是乘坐被称之为Paratransit的辅助客运车辆（Paratransit是无固定线路固定时间的辅助客运系统，包括Matatu、摩托车bodaboda和三轮车tuktuk），再其次是私家车，正式的公交系统占比几乎可以忽略不计。以首都内罗毕为例，根据世界资源研究所年发布的报告，步行出行比例占比高达47.1%，Paratransit占比32.7%，私家车占比15.3%。

图5：肯尼亚Matatu

图6：肯尼亚交通出行方式比例

肯尼亚公交出行领域存在的突出问题包括：交通拥堵，居民日常上下班通勤成本高、时间长又不安全，公交出行体验非常差，车辆导致的空气污染严重等。之所以造成这些问题，主要是因为城市人口增长过快，交通基础设施投资无法跟上激增的城市需求。大部分道路无人行道，部分道路坑洼不平。由于正规的公交车数量太少，站点少或站点无站棚，Matatu成为最主要的公共出行工具。Matatu车辆大多破旧，缺乏严格监管，为了抢夺客源，严重超载，无固定停靠点，招手即停，横冲直撞，往往无视交通法规闯入人行道。根据世界资源研究所年发布的报告，内罗毕每10万人中交通事故死亡23人，比全球平均水平高43%，是北美城市的8.5倍。

图7：交通事故死亡比例

肯尼亚政府为大型基础设施建设拨款4千多亿先令（约合人民币亿，占发展预算的50%），其中公路9亿先令（约合人民币亿），规划建设大容量、低价、专用车道和车站的快速公交（BRT）系统。中国公司Stecol在今年7月获得内罗毕快速公交系统(BRT)建设合同，合同价值达56亿先令（约合人民币3.5亿）。在加大交通基础设施投资力度之外，肯尼亚政府另外一方面也在改革监管机制和法律法规。年成立的国家运输安全局（NTSA）负责各类交通运输监管，发放公共交通许可证，执行交通处罚，维护道路安全等。Matatu至少要拥有30辆车，以获得交通互助信用社SACCO的会员资格，挂靠在该信用社下，才能获得NTSA颁发的运营许可证。SACCO作为Matatu的代表，收取会员费，为会员购买车辆、车辆维修等提供帮助，同时负责督促Matatu遵守公共交通法规以及向政府申请帮助。Matatu的具体运营线路由当地线路协会或者有权势的Matatus车主规划。司机受雇于SACCO或Matatu的车主，在规定的线路上运营，每天上交“份子钱”，此外司机还自付燃油费和售票员费用，剩余的钱归自己。Matatu司机为了多赚钱，往往就会无视法规和运营线路的规定，带来各种风险和问题。政府正在考虑由Matatu运输合作社取代SACCO，以更好地管理运营线路。

3.埃及

根据官方数据，埃及人口已突破1亿人，预计年埃及人口将达到1.28亿，是非洲第三大人口大国。根据尼尔森调研显示，目前中产阶级人口占比35%。近年来经济增速保持在5%以上，尽管受疫情影响，年埃及经济增速仍将达到3.5%，可以预见中产阶级数量将继续增加。尽管埃及有万平方公里，1亿人口主要居住在约占国土面积10%的尼罗河沿岸及尼罗河三角洲地区，人口密度很大。在埃及，42%的人口生活在城市，预计在年之前城市人口将超越农村人口。首都大开罗地区人口接近万人，是世界级大都市。

大开罗居民出行工具包括地铁、有轨电车、公交巴士、小型巴士（公私合营）、微型巴士（microbus）、三轮摩托车（tuktuk）、摩托车、出租车、有轨电车、自行车等。其中非正式私营的微型巴士占有一半左右的公共出行市场份额，在郊区和农村占比更高。据埃及在个农村的取样统计，有68.6%的农村人口将微型巴士作为最主要的交通工具。其次是摩托车、三轮车、地铁等。根据埃及官方数据，全国总共万各类在册车辆，其中私家车约占46%，摩托车约占32%，出租车和微型巴士约占4%，公交车约占1%。持牌三轮车的数量为21.1万辆，总数量在万辆到万辆之间。

以大开罗为首的大城市，在公共交通方面存在比较多的问题，比如交通拥堵严重、公共交通相对薄弱、交通事故率高、车辆尾气引起的污染等。据估计，每年因交通拥堵而造成的经济损失达到其GDP的4%。政府交通管理局对微型巴士“又爱又恨”，其薄弱的公共交通系统远远无法满足大众公共出行，私营的微型巴士取代正式公交巴士成为最重要的公共出行工具，但是大量微型巴士无证运营、车辆破旧，微型巴士司机经常无视交通规则，横冲直撞，超速超载，乱收费等。埃及交通部的统计数据显示，埃及平均每年有1.3万人死于交通事故，其中，微型巴士已经成为仅次于重型卡车的交通事故的第二大诱因。

近年来埃及政府一直在大力发展公共交通，计划到年，正式的公共交通工具能满足50%以上的出行需求，包括公共汽车，快速交通BRT，地铁和电车等。除了对现有三条地铁线进行更新改造外，正在规划三条新的地铁线。同时，也出台了一些法规措施，大力减少污染。例如，将公共出行运营车辆改装为天然气；对超过20年车龄的车辆严格测试尾气是否达标，未达标取消运营许可证；停止进口污染大的二冲程摩托车；促进非机动交通；提出在全国逐步淘汰破旧的三轮车；减少对微型巴士的支持力度等。

埃及巨大的市场机遇及出行痛点，吸引了国内外出行科领域的创业公司涌入埃及出行市场。年Uber进入埃及，彼时埃及还没有针对共享出行的相关法律法规，到年才正式出台相关管理办法。目前埃及是Uber在中东北非最大的市场，也是Uber全球十大市场之一，约有90万名网约司机，业务遍及埃及一半的省。中东打车平台Careem也曾进入埃及，在年初被Uber收购。

4.南非

南非目前的人口为万，人口平均年龄为27.6岁，每平方公里的人口密度为人。根据Statista数据，南非的城市化程度很高，66.7％的人口生活在城市地区。曾经的种族隔离政策导致了不合理的城市地理布局，汽车、公共汽车或火车很难覆盖到所有地区，精英阶层生活在非常发达的地区，交通便利、基础设施完善，贫穷地区的人们则不得不选择可靠性和安全性都欠佳的交通方式。

根据南非国家行政管理电子信息系统数据显示，截止到年2月，南非共有0万注册车辆，平均每5个人有1辆车。南非统计局年对普通家庭的调查显示，上班最常用的交通工具是私家车（33.7％），其次是出租车（24.0％）和步行（20.4％）。南非通勤的公共交通工具主要为小巴的士（MinibusTaxi）、通勤巴士和Metrorail。小巴的士的票价通常在0.70美元及以下，只收取现金，但安全性欠佳。Metrorail票价也很便宜，可提供短途及长途交通，但不够准时，有37.8％的用户称Metrorail没有时间表，常有取消和晚点的情况。

南非拥有非洲最好的运输系统之一，政府一直致力于改善公共交通设施，对网约车平台也出台了相关法律，规范网约车服务。年交通部推出《国家陆地交通法修正案》，规定网约车驾驶员必须经过注册才能获得提供服务的许可证。网约车平台要向交通运输部交.5兰特进行注册，每次网约车服务收费的1.5％交由联邦政府设立的“出租车、出行和行人基金会”，用于建设出行相关的公共工程。尽管南非出行市场规模庞大，但更多的风投资金选择进入尼日利亚、肯尼亚和埃及，而不是南非。埃及Swvl的联合创始人兼CEOMostafaKandil表示，原因是其他国家的基础设施更加落后，而基础设施越差，市场就越有吸引力。

南非的小巴的士行业每年创造约合55亿美元的收入，有30万名司机从事该行业，全国40%的人口出行依赖着小巴的士。但是因为面临着交通安全、劳资关系和漏税的问题，年11月初，南非政府和出租车行业代表进行谈话，考虑用法律手段规范小巴的士行业，基本条例内容将会在年4月之前公布。

三、非洲出行的细分领域和代表公司

非洲大约有多家出行公司，比较热门的区域为尼日利亚，肯尼亚，埃及和南非，资本考虑的主要因素为当地的人口密度，消费水平，出行可改造的空间，基础设施情况等。该部分将出行公司主要分为四大类，汽车网约车，定点公交或长途巴士，摩托车网约车，以出行为场景的无现金支付公司，讨论参与者的具体情况。

图8：非洲出行初创公司Landscape

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